| I FANTASMI DEL VOLO 401  Parte della carcassa rimanente dell'aereo
Tipo di evento Incidente
Data 29 dicembre 1972
Ora 23:42 EDT
Tipo Volo controllato nel suolo causato da errore del pilota
Luogo Everglades, Florida
Stato Bandiera degli Stati Uniti Stati Uniti
Tipo di aeromobile Lockheed L-1011 TriStar
Operatore Eastern Air Lines
Numero di registrazione N310EA
Partenza Aeroporto internazionale John F. Kennedy, New York, Stati Uniti
Destinazione Aeroporto Internazionale di Miami, Miami, Stati Uniti
Occupanti 176
Passeggeri 163
Equipaggio 13
Vittime 99
Feriti 77
Sopravvissuti 77
Tanti anni fa lessi un piccolo articolo in un libro e così decisi di documentarmi meglio, cercando in vari siti e forum, ma non spiegavano la vicenda in maniera esauriente così ho deciso di fare maggiori ricerche ed ecco cosa ho scoperto....
CREDITI: WIKIPEDIA,GOOGLE, Laura Cherri --MYSTERIUM VOL IV
FENOMENI INSPIEGABILI./LA TELA NERA AGOSTO 2006
Il volo Eastern Air Lines 401 è stato un volo di linea della Eastern Air Lines tra New York e Miami operato da un Lockheed L-1011 TriStar che il 29 dicembre 1972 è precipitato mentre eseguiva un avvicinamento di routine all'Aeroporto Internazionale di Miami, uccidendo 5 dei 13 membri dell'equipaggio e 94 dei 163 passeggeri (due sopravvissuti morirono in ospedale a causa delle ferite riportate).
L'incidente fu il risultato dell'incapacità dei piloti di accorgersi della disattivazione del pilota automatico mentre stavano tentando di risolvere un malfunzionamento del segnalatore di estrazione del carrello di atterraggio; inoltre fu ritenuto che sia la stanchezza che la cattiva comunicazione che caratterizzarono i membri dell'equipaggio abbiano contribuito al disastro. Come risultato di questi fattori, l'aereo perse progressivamente quota senza che l'equipaggio se ne accorgesse, fino a schiantarsi.[1]
Quello del volo Eastern Air Lines 401 fu il primo incidente fatale a coinvolgere un aereo wide-body e, a quel tempo, fu quello che fece registrare in assoluto, negli Stati Uniti, il più alto numero di vittime.[2]
*Dinamica dell'incidente
Il tracciato dell'aereo come ricostruito nel rapporto NTSB
Il volo 401, operato con un nuovissimo Lockheed L-1011 TriStar, consegnato alla compagnia da appena quattro mesi[3], decollò alle ore 21:20 EDT dall'aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York con a bordo 163 passeggeri e 13 membri dell'equipaggio.
L'equipaggio era composto dal Comandante Robert Loft, 55 anni, veterano della Eastern Air Lines, dal Primo Ufficiale Albert Stockstill, 39 anni, e dall'ingegnere di volo Donald Repo, 51 anni.
Nella cabina di pilotaggio era presente anche Angelo Donadeo, un tecnico della Eastern Air Lines fuori servizio che stava ritornando a Miami dopo un incarico per cui si era recato a New York.[3]
Il volo non registrò inconvenienti fino alle 23:32, quando iniziò l'avvicinamento all'aeroporto di Miami.
Dopo aver azionato il comando dei carrelli d'atterraggio, il Primo Ufficiale Stockstill notò che l'indicatore di posizione del carrello anteriore, una spia di colore verde che si illumina quando l'organo di atterraggio si è abbassato e bloccato correttamente, non si era attivato.
I piloti provarono a retrarre ed estendere manualmente il carrello, ma anche questa volta la spia non si accese.
Non potendo sapere se il carrello si fosse esteso correttamente, il Comandante Loft, che durante questa fase del volo stava gestendo le comunicazioni radio, si mise in contatto con la torre di controllo comunicando il guasto e la necessità di rimandare l'atterraggio ed attendere in volo finché non lo avessero risolto, e chiese istruzioni in merito.
La torre li autorizzò a salire fino alla quota di 2 000 piedi (610 m) e a virare verso ovest, in direzione delle paludi Everglades.
Il Comandante ordinò all'ingegnere di volo Repo di scendere nel vano dell'avionica, situato sotto il ponte di volo, per controllare visivamente, attraverso una piccola fessura, se il carrello di atterraggio fosse nella posizione corretta.
Nel frattempo, dopo aver raggiunto la quota loro assegnata, il Primo Ufficiale Stockstill inserì il pilota automatico per mantenere tale quota. Durante i successivi 80 secondi l'aereo si mantenne in volo livellato, poi scese per 90 piedi (30 m), tornò in volo livellato per altri 2 minuti e successivamente cominciò a scendere di quota in modo così lento e graduale da non poter essere percepibile dall'equipaggio.
In quest'ultimo frangente l'aereo perse 250 piedi (76 m) di quota, sufficienti per far attivare l'allarme sonoro di segnalazione di altitudine errata, emesso da un altoparlante vicino alla postazione dell'ingegnere di volo, il quale però non potè sentirlo in quanto non era ancora rientrato nella cabina di pilotaggio.
Dalla successiva analisi del Cockpit Voice Recorder (CVR, che registra i suoni percepiti da microfoni posti nella cabina di pilotaggio) fu evidente che nessuno dei piloti si era accorto dell'allarme.
Dopo altri 50 secondi l'aereo si trovò ad una quota che era la metà di quella inizialmente assegnata.
Quando Stockstill iniziò la virata di 180 gradi per dirigersi nuovamente verso l'aeroporto, si accorse della variazione di quota, ma era ormai troppo tardi per recuperare.
La seguente conversazione è stata tratta dall'analisi del CVR:
Stockstill: Abbiamo modificato l'altitudine?
Loft: Cosa?
Stockstill: Siamo ancora a 2 000, vero?
Loft: Hey, cosa sta succedendo?
L'aereo si schiantò poco dopo, alla velocità di 365 km/h, a 18,7 miglia (30,1 km) a ovest della pista 9L dell'aeroporto di Miami.
L'ala sinistra fu la prima ad impattare il terreno, seguita dal motore sinistro e dal carrello di atterraggio sinistro, che tracciarono tre solchi larghi 1,5 metri e lunghi più di 30 metri.
Quando la parte centrale della fusoliera colpì il suolo continuò ad avanzare per diversi metri, rompendosi in numerose parti e seminando detriti in un'area lunga 500 metri e larga 100.[3]
Relitto del volo Eastern Air Lines 401
*I soccorsi
Ad accorrere per primi sul luogo del disastro furono Robert "Bob" Marquis e Ray Dickinsin, due amici che a bordo del loro airboat stavano pescando rane nella palude.
Marquis riportò gravi ustioni al volto, alle braccia ed alle gambe a causa del carburante fuoriuscito dai serbatoi, ma nonostante ciò passò l'intera notte e il giorno successivo ad estrarre i superstiti dai rottami e a trasportarli sulla terraferma, dove attendevano le ambulanze, ed a condurre sul luogo dello schianto il personale medico, che non poteva entrare nelle acque paludose, usando l'airboat.[4]
Per i suoi atti di eroismo fu insignito dell'Humanitarian Award dalla National Air Disaster Alliance/Foundation e dell'Alumitec-Airboat Award Hero dall'American Airboat and Rescue Association.
Nel 2007 i cittadini di Homestead, in Florida, gli consegnarono una targa commemorativa.[5]
Marquis è deceduto il 21 novembre 2008 a causa delle complicazioni giunte in seguito a una caduta.[4]
Inizialmente ci furono 77 sopravvissuti (69 dei 163 passeggeri e 8 dei 10 assistenti di volo) e 99 vittime.[1]
Dell'equipaggio di condotta, l'ingegnere di volo Repo sopravvisse allo schianto ma morì successivamente in ospedale[3], il primo ufficiale Stockstill morì nell'impatto ed il comandante Loft sopravvisse all'impatto ma morì tra i rottami della cabina di pilotaggio mentre si trovava insieme al primo soccorritore arrivato sul posto, in attesa del gruppo che avrebbe dovuto portarlo via.
Angelo Donadeo, che al momento dello schianto si trovava nel vano dell'avionica, riportò gravi ferite che però guarirono completamente e sopravvisse.
La palude assorbì gran parte dell'energia della caduta, diminuendo la forza dell'impatto del velivolo; il fango da un lato bloccò le emorragie delle ferite dei sopravvissuti, ma dall'altro complicò la loro guarigione a causa dei microrganismi presenti nell'acqua, che causarono numerose infezioni, comprese gangrene gassose, di cui furono affette 8 persone, le quali dovettero essere curate tramite camere iperbariche, attrezzature di cui inizialmente vi era carenza, determinando un serio rischio sanitario per i sopravvissuti.[2]
Tutti i superstiti riportarono ferite, 60 di essi in modo grave (2 morirono alcuni giorni dopo in ospedale) e 17 in modo superficiale, tanto da non richiedere il ricovero in ospedale.[3]
Le lesioni più diffuse furono fratture delle costole, della colonna vertebrale, del bacino e degli arti inferiori.
14 sopravvissuti riportarono anche ustioni di diverso grado.[6]
*Le cause dell'incidente
L'indagine del National Transportation Safety Board (NTSB) appurò che la modalità di funzionamento del pilota automatico fu inavvertitamente modificata da mantenimento di quota a modalità pitch.
In questa modalità, una volta che il pilota non esercita più nessuno sforzo sulla barra di comando, l'autopilota si limita a mantenere l'assetto scelto dal pilota, senza esercitare alcun controllo sulla quota.
Gli investigatori ritennero che il pilota automatico cambiò modalità di volo quando il Comandante, voltandosi per parlare con l'Ingegnere di volo che era seduto dietro di lui, accidentalmente urtò contro la cloche.
La leggera spinta in avanti sulla barra di comando avrebbe causato la disattivazione del controllo della quota da parte del pilota automatico.
Test compiuti da tecnici dell'NTSB dimostrarono che la forza occorrente per far muovere la cloche del Comandante era inferiore a quella necessaria per quella del Primo Ufficiale, per questo motivo probabilmente egli non ne percepì il movimento.[7]
Quando il velivolo scese 250 piedi al di sotto della quota inizialmente selezionata di 2.000 piedi, si attivò l'unico allarme che segnalava tale evento, un breve segnale acustico con tonalità simile a quella della nota musicale Do emesso dall'altoparlante posteriore, vicino alla postazione dell'ingegnere di volo.
Questo avviso, progettato per avvertire i piloti di eventuali deviazioni involontarie dalla quota selezionata, non venne percepito dall'equipaggio a causa della stanchezza e della distrazione.
Gli investigatori ritennero che ciò era dovuto al fatto che il personale era distratto dal tentativo di risolvere il guasto della luce di segnalazione della posizione del carrello anteriore ed al fatto che l'ingegnere di volo, quando l'allarme suonò, non si trovava nella sua postazione (dalla quale avrebbe potuto udirlo benissimo, in quanto, come già detto, essa era proprio accanto all'altoparlante da cui il suono proveniva).
In aggiunta, dato che era una notte senza luna e l'aereo stava volando sopra l'oscurità delle paludi Everglades, all'esterno non c'erano luci che potessero far capire che il TriStar si stava avvicinando al suolo.
Dopo l'autopsia fu scoperto che il comandante era affetto da un tumore al cervello non diagnosticato, ubicato nella zona del controllo della vista, che non avrebbe comunque influenzato l'incidente.[3][8]
Secondo il rapporto finale dell'NTSB la causa dello schianto fu un errore del pilota, in particolare:
«l'incapacità dell'equipaggio di condotta di monitorare la strumentazione negli ultimi quattro minuti del volo in modo da potersi accorgere della discesa, per quanto inaspettata, abbastanza presto per evitare l'impatto con il terreno. La preoccupazione per un malfunzionamento del sistema di indicazione della posizione del carrello anteriore ha distolto l'attenzione dell'equipaggio dagli strumenti e non ha permesso loro di accorgersi della discesa.[9]»
Nel settembre 2009 alcune parti del velivolo furono ritrovate, sul luogo dello schianto, dai membri della Eastern Airlines Flight 401 Tribute Group.[10]
*Il "fantasma" del volo 401
Nei mesi e negli anni successivi all'incidente, diversi dipendenti della Eastern Air Lines raccontarono di presunti episodi di avvistamenti di fantasmi dei membri dell'equipaggio del volo 401 a bordo di altri voli.
Le dicerie erano alimentate dal fatto che alcune parti recuperate dal relitto erano in condizioni molto buone, in quanto si trattava di un velivolo nuovo di zecca, quindi furono recuperate e montate sugli altri TriStar della compagnia aerea, e fu proprio a bordo dei velivoli che montavano tali componenti che le apparizioni si sarebbero verificate.
I racconti degli avvistamenti degli "spiriti" di Donald Repo, Albert Stockstill e Robert Loft si diffusero a tal punto che i dirigenti della Eastern Air Lines minacciarono di licenziamento i dipendenti che avessero continuato a diffondere tali storie.
Bob Loft e il motorista Don Repo.
La storia del disastro e delle sue conseguenze fu raccontata nel 1977 da John G. Fuller nel libro The Ghost of Flight 401[11] e nel 1978 da Rob e Sarah Elder nel libro Crash.
Approfondimento sugli avvistamenti dei fantasmi...
Come detto, alcune parti ancora intatte dell’aereo precipitato furono montate su altri Lockheed della Eastern Airlines.
Da quel momento in poi, Bob Loft e il motorista furono visti più di venti volte in altrettante occasioni da persone che non si erano mai interessate al paranormale e che erano pienamente lucide al momento dell’apparizione.
Alcune conoscevano i piloti, altre non li avevano mai incontrati, ma indicarono con sicurezza le loro foto anche se mescolate ad altre.
Tutti si trovarono d’accordo nell’affermare che i fantasmi sembravano persone vive, in carne e ossa.
Uno dei vicepresidenti della Eastern Airlines si imbarcò all’aeroporto JFK e sedette vicino a un uomo in uniforme da capitano.
Solo dopo qualche minuto riconobbe in lui Bob Loft.
Spaventato a morte, si alzò di scatto, sempre con gli occhi fissi sull’uomo in uniforme e lo vide dissolversi nell’aria.
Sempre nello stesso aeroporto, un capitano e altri due piloti videro Bob Loft e gli parlarono.
Quando si resero conto che si trattava del defunto, questi svanì nel nulla.
Il capitano ne rimase talmente sconvolto che chiese di essere sostituito.
A bordo di un altro aereo una donna sedette accanto a un individuo in uniforme, silenzioso e pallido.
Preoccupata, la donna chiamò un’assistente di volo, e in quel preciso istante l’uomo sparì.
Altre persone assistettero al fenomeno.
La donna ebbe una crisi isterica.
Qualcuno pensò di mostrarle le foto dei due piloti-fantasmi che perseguitavano gli aerei dell’aeroporto e la donna, con un’espressione di assoluto orrore, riconobbe Don Repo.
Un altro velivolo subì un guasto poco dopo il decollo e dovette rientrare.
Tra i pezzi del motore ce n’era uno tratto dall’aereo precipitato.
Fu il fantasma di Bob Loft, apparso accanto a un pilota, a preannunciare l’anomalia che si sarebbe presentata di lì a poco.
Anche una hostess vide Bob parlare con un suo collega.
I capelli del pilota divennero bianchi per lo choc.
Non aveva mai creduto che poetesse esistere un aldilà.
Aveva parlato con Bob e Bob era morto da tempo.
Sapeva di aver visto uno spettro.
Quando realizzò l’enormità della cosa, la sua vita cambiò radicalmente.
Seguirono altri episodi anomali a bordo di vari apparecchi sui quali erano stati montati gli “avanzi” del Lockheed.
Uno degli episodi è particolarmente inquietante.
La voce di un uomo parlò attraverso l’altoparlante e invitò i passeggeri ad allacciare le cinture.
I piloti e gli assistenti di volo si guardarono l’un l’altro, stupiti.
Nessuno di loro aveva usato il microfono.
Chi aveva fatto quella comunicazione?
Un motorista che stava facendo dei controlli prima che un aereo decollasse trovò un uomo in divisa seduto ai comandi.
Era Don Repo. “Non c’è bisogno di fare nessun controllo, me ne sono già occupato io”, disse il fantasma e poi svanì.
Anche un capitano ebbe modo di vedere lo spettro che in quell’occasione affermò: “Non ci saranno altri incidenti. Noi non lasceremo che accada.”
Una hostess vide un uomo in divisa che riparava il forno della cucina di bordo che si era guastato.
La donna si astenne dall’avvicinarsi per non disturbarlo.
Poco dopo un incaricato della compagnia le chiese dov’era il forno da aggiustare.
Sbigottita, la donna spiegò che qualcuno se n’era già occupato.
Più tardi scelse la foto di Don Repo tra quelle di tutti i motoristi della compagnia e affermò che si trattava dell’uomo che aveva visto alle prese con il forno.
Repo venne visto anche da un motorista di bordo che scese nello scomparto sotto la cabina di pilotaggio per scoprire qual era la causa dello strano bussare che sentiva provenire da lì sotto.
Il Lockheed 318 risultò essere il più visitato dai fantasmi.
Tra carlinga e motore, aveva inglobato parecchi pezzi provenienti dallo sfortunato apparecchio.
Una hostess vide Repo in un angolo della cambusa.
Spaventata, chiamò due colleghi.
Tutti e tre ascoltarono le parole del fantasma: “State attenti al fuoco su quest’aereo.”
In seguito il motore presentò delle noie e scoppiò un piccolo incendio. Si dovettero cancellare ulteriori voli.
Le attrezzature della cambusa del 318 provenivano dall’aereo caduto. Diversi componenti dell’equipaggio videro Repo attraverso il pannello di vetro della porta della cambusa.
In quelle occasioni, chi mostrò più coraggio aprì la porta e trovò la stanza vuota e molto fredda.
I racconti e le testimonianze passarono di bocca in bocca e il numero dei passeggeri disposti a imbarcarsi sugli aerei “stregati” diminuì sensibilmente. Anche gran parte dei piloti e degli assistenti di volo si rifiutò di lavorare ancora su quei velivoli.
Difficile trovare dei rimpiazzi quando chi se ne va spiega ai nuovi arrivati le ragioni che l’hanno costretto a rifiutare l’imbarco.
Lo scrittore John Fuller raccolse le testimonianze e scrisse un libro nel quale raccolse numerosi racconti di persone estremamente equilibrate, spesso con incarichi di grande responsabilità, gente seria che non aveva né il tempo né la voglia di inventare storie dell’orrore sui fantasmi.
Purtroppo la compagnia aerea fece di tutto per ostacolare le indagini in tal senso e impose il silenzio ai suoi impiegati, così nessuno fu più in grado di studiare a fondo il caso.
Bob Loft e Don Repo erano due anime che non trovavano pace?
Si sentivano responsabili del disastro del ’72 e avevano deciso di dedicare la loro esistenza (extracorporea) a proteggere i passeggeri dei voli della Eastern Airlines?
L’aereo sul quale avevano affrontato il loro ultimo viaggio era stato riciclato senza alcun rispetto per le vittime.
Indissolubilmente legati per l’eternità a quei pezzi di metallo tra i quali erano morti, li avevano seguiti a bordo di altri aerei, fedeli ai propri ruoli di capitano e motorista.
Le apparizioni diminuirono a mano a mano che il tempo passava e gli articoli di giornale lasciarono spazio ad altre tragedie dell’aria.
Forse le due anime in pena, una volta espiate le loro colpe, passarono a un livello superiore di ciò che noi chiamiamo aldilà.
O forse ancora oggi c’è qualche dipendente della Eastern Airlines che scende nella cambusa e la trova stranamente fredda.
Lo scrittore John Fuller raccolse le testimonianze e scrisse un libro (The Ghost of Flight 401) nel quale riferisce i numerosi racconti di persone equilibrate, spesso con incarichi di grande responsabilità, gente seria che non aveva né il tempo né la voglia di inventare storie dell’orrore sui fantasmi.
Le apparizioni diminuirono a mano a mano che il tempo passava e gli articoli di giornale lasciarono spazio ad altre tragedie dell’aria. Forse le due anime in pena, una volta espiate le loro colpe, passarono a un livello superiore dell’aldilà.
La Eastern Airlines ha chiuso i battenti il 18 gennaio 1991.
*Il volo Eastern Air Lines 401 nei media
L'incidente del volo 401 della Eastern Air Lines è stato analizzato nella puntata Distrazione fatale della quinta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel e nella puntata Errore umano della prima stagione del documentario SOS: disastri aerei trasmesso da Discovery Channel Italia.
Nel 1978 furono prodotti due film-tv: S.O.S. Miami Airport (Crash), basato sul libro degli Elder, racconta dell'incidente, degli sforzi dei soccorritori e dell'indagine dell'NTSB, mentre The Ghost of Flight 401, tratto dal libro di Fuller, racconta soprattutto la vicenda degli avvistamenti dei fantasmi. Quest'ultimo film suscitò diverse polemiche, al punto che l'amministratore delegato di Eastern Air Lines, Frank Borman, dichiarò che le storie di fantasmi erano solo "spazzatura" e ne citò in giudizio i produttori per diffamazione.
Nel 1979 il cantante Bob Welch incluse nel suo album Three Hearts una canzone intitolata The Ghost of Flight 401.
L'incidente è stato citato nell'episodio intitolato Il fantasma dell'aria della prima stagione della serie televisiva Supernatural.
*Note
(EN) Aviation Safety Network, ASN Aircraft accident Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 N310EA Everglades, FL, su aviation-safety.net.
Indagini ad alta quota: episodio 5x8, Distrazione fatale [Fatal Distraction].
(EN) Macarthur Job, Air Disaster - Volume 1, Aerospace Publications Pty Ltd, 1994, pp. 98-11.
(EN) PressReleasePoint, Hero of the Crash of Flight 401 - "Angel of the Everglades” Dies, su pressreleasepoint.com, 22 novembre 2008.
^ (EN) Associated Press, 35 years after jetliner crash, hero gets his due, in msnbc.com, 25 dicembre 2007.
^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), su airdisaster.com, 14 giugno 1973, p. 6.
^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), su airdisaster.com, 14 giugno 1973, p. 18.
^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), su airdisaster.com, 14 giugno 1973, p. 16.
^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), su airdisaster.com, 14 giugno 1973, pp. 23-24.
^ (EN) After 37 Years The Eastern Airlines Flight 401 Tribute Group Locates and Identify Wreckage From Aircraft N310EA, su ealflt401.blogspot.com, 12 settembre 2009.
^ John G. Fuller, Il fantasma del volo 401, Sperling & Kupfer, Milano 1979. ISBN 88-200-0060-1.
Bibliografia
Macarthur Job, Air Disaster - Volume 1, Aerospace Publications Pty Ltd, 1994
National Transportation Safety Board, AAR73-14, 14 giugno 1973
Edited by Valene - 10/11/2023, 17:11 |
